Y30 セドリック オイル交換
と、いうわけでオイル替えました～
なんていうか、写真を撮ってなかったので雑殴りな記事ですがご愛嬌。というかオイル交換ってチャーハン並みに人それぞれコダワリがあってあまり詳しく書きたくないのが本音。つっつかれたくないのだ 笑
てことで入れたのは日産純正5W-30ストロングセーブ、鉱物油っすね。旧車には化学合成油は良くない！って聞いたことあるし特にこだわりもないのでディーラーで入れてもらったのと同じオイルを入れたってワケ。 マニュアル指定だと10W-30（ターボ用）ってなってるけどなんのオイルなんだろ。
![NISSAN エンジンオイル SNストロングセーブ・X 4L 5W30 鉱物油 [HTRC3]](https://m.media-amazon.com/images/I/41u78wfz49L._SL160_.jpg "NISSAN エンジンオイル SNストロングセーブ・X 4L 5W30 鉱物油 [HTRC3]")
でかいペール缶もいいけど使い切るまでに酸化しちゃいそう。
ドレンワッシャはストレートの10個入りのやつ。単純計算すると5万キロ弱くらい走らないと全部使い切らないね。これの向きに関して色々な説があるみたいだけど結局はどっちでもいいみたい。一般的には角が丸いほうがオイルパンらしい。
てことでオイルは3.3Lくらい入れました。レベルゲージで確認した上で抜いたやつ測ったらほぼ同じ量だったので大丈夫でしょう。
おわり
Y30 セドリック オイルチェックランプ
またしても小ネタ。
Y30にお乗りの皆さん、オイルチェックランプが点滅したことはありませんか？実はというかなんとうか、Y30にはエンジンチェックランプっちゅーモノが無い。あるのは「ブレーキ」「オイル」「ドア」「チャージ」「シートベルト」「排気温」の6つだ。ちなみにシートベルト警告灯は「ちゃんとシートベルトつけた？！」っていう注意喚起みたいなものなので、エンジン始動してからシートベルトをしててもしてなくても一定時間経つと消灯する。
▲警告灯のアイコンは今でも使われているものだ。ちなみに430の警告灯は「OIL」とか「BRAKE」の文字だけ。このマークがISO基準になったのは430とY30の間くらいなんだろうか
で、本題に戻るんだけどY30にはエンジンチェックランプが無い。そのため、万が一コンピューター（以下ECCS）に異常があるとオイルチェックランプが点滅する仕組みになってる。
▲動画のチェックランプは意図的に点滅させてる。詳細は後ほど。
▲オイル量に異常があるときは点灯（つきっぱ）になって、ECCSに異常があると点滅する
といった具合でややこしい。実際、過去に自分のセドリックのオイルランプが点滅したときは何も知らなかったのでオイル量を調べた挙げ句異常がなかったので店に出した。そしたらオイルポンプ不調を疑われオイルパンを開ける事態にまで発展したのだ。ちなみにオイルパンを開けて清掃しても案の定ランプは消えなかった笑 結局Y30のオイルパンを外すにはメンバーを下ろす必要があるのでそれなりの費用がかかってしまったが、年老いたVGで発生するオイルパンの継ぎ目からのオイル漏れを直したと考えれば無駄な出費でもないかな。
で、なぜECCSが異常をきたすとオイルチェックランプが点滅するかって言うとECCSの赤ランプとオイルチェックランプは共用になってるのだ。要するにECCSの赤ランプが光ったらオイルチェックランプも光る。点滅パターンは上の画像の通り。ちなみに自分が点滅した時は下の「クランク角センサーバックアップ」パターンの方だ。先程話題にしたオイルパン清掃の後もランプが消えなかったので店側と「まあ古いしこういうこともあるよね笑」って放置してたら数カ月後に交差点を曲がったところで不動になってしまった（偶然その時は車検で店側の人が運転してたのでラッキー？）。結局原因はデスビ内蔵のクラセンでAssyで交換することとなった。
てなわけでオイルチェックランプが点滅したらECCSを疑おうって話でした。ちなみにプレッシャースイッチの短絡の可能性もお忘れなく。
おまけ
で、さっきの動画だけど どうやって意図的にランプを点滅させたかっちゅーとECCSの自己診断モードを起動させただけ。
要は赤ランプが1の位と2の位を表示したとき、共用してるオイルチェックランプも連動して1回、2回と点滅したのである。
Y30 セドリック AACバルブのはなし
小ネタ。AACバルブのはなし。
ご存知の通りY30のAACバルブは2種類あります。ソレノイドが分解できるタイプか非分解タイプか。個人的にはバネ有りバネなしで呼んでます。どっち使っても性能は同じです。ちなみにATとMTで特性が違うので厳密には4種類になるね。前にもこんなネタを書いた気がするけどせっかく2個揃う機会があったので。
▲てことでこれは非分解タイプ ユニシア製。バネ有り。
▲ユニシアは電圧でカチカチ動くところ（適当）が分解できない。一方のアツギは棒とバネを抜くことができる
▲中の小さいバネは失くさないよう注意。とはいえ失くなっても模型用のバネで代用できそう
▲IAAユニットは互換性なし。ちなみにAACバルブってのはソレノイドのことであって、こっちの本体？はIAA（アイドル・エアー・アジャスト）ユニットと呼ばれる。左のベージュの箇所はパテで埋めてあり、奥にはプラのイモネジが入っていてバネレートが調節できる。以前、ついてたパテが剥がれかけてたので盛り直してる
▲見ての通り全然違う
▲バネ有りバネなしってのはココのこと。アツギ（右）のは最初からバネがないのでご安心を。個人的にはバネ有りのほうがススが溜まりやすいイメージ。とはいえ1～2年そこらでススが溜まるわけじゃない
▲ちなみにバネを分解して掃除するとなると先述したパテを剥がしてプラネジを外す必要がある
▲続いてFICDソレノイド。FICDがなんの略かはしらないけどA/C ON時のアイドルアップを担当してる部分だ。A/C ONにしてアイドルが上がらない場合はとりあえずココを点検しよう。手前の突き出てる部分のマイナスネジはアイドル調整スクリュー。調整する時はAACバルブのコネクタを外してスクリューを回して650回転に合わせる
▲ガスケットは共通。どっちがどっちかわからなくなるけどハメてみたらわかるゾ
▲ほらね
てことでおしま～い
Y30 セドリック VG20 エアレギュレーターの交換
ﾎﾞｽﾎﾞｽﾎﾞｽ…ﾎﾞｽﾎﾞｽﾎﾞｽ…
朝車に出かけようと思ってエンジンかけたら何かおかしい。全然フケないしDに入れてみるとドルドル言って進まない。いや、進まないのは言いすぎかな。ともかく様子がおかしいので梅雨の雨の中バイクで出かける羽目に…。
てことで帰ってきて早速点検。どうも冷機時だけ調子が悪いようなので考えられる原因としてはコイツだろう。
▲コイツね、コイツ。そう、エアレギュレーター。冷機時のアイドルアップを担当してる部品だ。中のバイメタルが気温と電圧によって開いたり閉じたりしてエアの量を調節してるんだけど、だいたい中のバイメタルがダメになるらしい。ダメになると閉じっぱか開きっぱになってエアの量がズレて燃調が狂うってワケ。
▲取り外しは簡単。エアレギュレーターを留めてるビス2本と太いエアホースを抜くだけ。ただ、このホースが新車時のままだとカチカチで裂ける可能性があるので一緒に交換するとよい。自分のは以前に交換済み。ちなみに気づいた人もいるかもしれないけどこれは80年代車についてる丸タイプのエアレギュレーターじゃなくて角張った新しい（新しい…？）タイプのレギュレーター。以前中古で買って交換したものだ。もともとはローレルかなんかのRBエンジンについてた物っぽいけど、それでも20年以上前に作られた部品だから故障も致し方ない。
▼丸っこいタイプ
日産 エアレギュレーターの点検 Y30セドリック VG20ET
▲話は戻って作業へ。エアレギュレーターを抜く際にPCVバルブのホースを抜くと作業がやりやすい。ただ、これもエアレギュレーター同様ホースが新車時のままだとカチカチで裂けるおそれがあるので、慎重に抜くかココも新品に変えてしまうと良い。ついでに言えばPCVバルブが詰まるとエンジンによろしくないのでココも新品に変えとくべし。
▲詰まってるとカチカチいわないか、ネチョネチョいう。
▲いつか壊れそうだなって思って買っておいてよかった。代替品。発注してから3ヶ月くらいかかったので早めに買っとくべし。補修用カプラーも買ってあるけどそれはまた今度。
▲交換完了～作業自体は30分もかからないかな。ただ、新車時のカチカチホースがくっついてる車だともっとかかるカモ。
てことでおしま～い。
▼以下部品、買ってね♥
▼補修用カプラー
▼PCVバルブ
また壊れた‥
VG20ET ブーストホースの交換
昨日VGネタを書いたついでに整備記録をば…。
てことでブーストホースの交換。正式名称がなんともだけど純正品のシールに「HOSE BOOST」って書いてあるからブーストホースで。
▲タービンにアクセスするにはエアクリやダクト、インテークパイプを外す必要があるが、今まで何度も外してるので割愛。
▲せっかくなのでタービンの状態も確認。ガタもなく良好。ただ、ハウジングの外側からオイルが滲んでるけど…。
▲▼ついでにPCVバルブも交換することに。中古品だけどR33とかそのへんだった気がするから比較的新しい。ちなみにY30以外のPCVバルブはどの車種も同じなので、ターボ積んだ日産車種で中古品検索すればよろし。
さて話は戻ってブーストホースなんだけど…
わわっ！なんと、ホースの配管が根元からポッキリ逝ってしまった…。言い訳じゃないけどちょうど曲線で細くなってる部分がサビで薄くなっていた。
21番のホースの根元だ。アクチュエーターにつながっているので殺すわけにもいかない。
▲予備のタービンから配管外してきたけど今後のことを考えてタケノコのストレートを用意。ストレートなのでソケットレンチが使えるのも利点。
▲先端が干渉するので一段切り飛ばした。
▲タービンとアクチュエーターの間にあるのがタケノコ。わかるかな？
さて、準備は整った（？）のでホースの交換に取り掛かります。
汎用品も買ってみたけど、純正品のがシッカリしていて圧倒的安心感があったのでそちらを使うことに。Y30の場合は一袋（たぶん５ｍ）で全部足りるのでご安心を。
▲整備要領書の長さより、現物の長さに合わせたほうがいい。
▲▼もともとのやつはこんな有様…。クリップは役に立ってないし、ミツマタはちょっと力を入れたらすぐに折れた。
▲こんなボロいホースでも中にオリフィスが入っているので忘れずに回収。オリフィス抜きなんていうお手軽チューンもあるけどイジってないヘタれエンジンなので抜かない。
▲オリフィスの位置には白マーキング。別にいらないけどね。
▲可変ノズル用のアクチュエーターにつながるホースも忘れずに交換。こっちにもオリフィスが入ってるので忘れずに。
VG20ET ジェットターボのミソ
と、いうわけで今回はVGネタ。
相変わらず整備に回すお金がないのでね、トホホ……。（みなさん部品を買う際は僕のリンクから飛んでくださいっ！ 笑）
さて本題、タイトルに困っちゃったけどジェットターボについて。
このジェットターボってのは要するに可変ノズルターボのこと。回転数に応じてタービンの中にあるフラップが開いたり閉じたりして空気の流速を制御する仕組みだ。回転数が低い＝排気圧が弱い時にはフラップを閉じて空気の通り道を細くして流速を上げ、過給効率を上げる。回転数が高い＝排気圧が高い時にはフラップを全開にして空気抵抗を少なくし、排気圧のロスを減らしてやる仕組みだ。
と、ここまではWikipediaに乗ってる内容をざっくり書いただけで、読み覚えがある方もいるかもしれない。こっからは日産の整備書やカタログを見ていこう。
【世界初、電子制御可変ノズル式を採用した、超高性能VG20E･T型「ジェットターボ」エンジン】
な～んて仰々しい文言が並んで【超高性能】なんて自分で言っちゃってるあたり時代である。この時代のカタログって日産問わずエンジンの部品名や専門用語がバンバン出てきて、あたかも「みなさんご存知！」みたいな感じで用語に対する解説とかもないから面白い。逆に今どきは「快適性」とか「利便性」「安全性」なんかがメインで、エンジン性能云々を大々的にアピールしてるのはほとんどない。これまた時代である。ちなみにプラズマってのはトヨタのレーザーに対抗したネーミングってのは周知の事実。
さて、話は戻ってメカニズムについて。仕組み自体は冒頭で述べた通りで、回転数が低いときはフラップを閉じて流速を上げる。高回転時はフラップを開いて排気抵抗を減らしてロスを減らす仕組みだ。ちなみにカタログには電子制御と書かれているが、このフラップ自体を直接モーターかなんかで動かしてるわけではなく、過給圧に応じてPCVバルブを開閉し、タービンアクチュエータと同様に過給圧で動くスイングバルブを介してフラップを動かしてる。なのでジェットターボエンジンにはPCVバルブとアクチュエータが二個ある（普通は一個）。
ただこのジェットターボ、【超高性能】かどうかといわれればそんなに高性能ではないだろう。上のグラフを見ても分かる通り、従来のタービンと比べて大幅に性能が向上しているというわけではない。トルクで言えば1kgくらい、馬力は多く見積もって10PSくらいだろうか。ついでに言えばグロス値だからY30みたいな重たい車に載っけたら結局-20PSくらいは出力が落ちてるんではなかろうか。ただ、レスポンスの向上はあると思う。とはいえドッカンなところも否めない。
ちなみにこれ、可変ノズルがあるぶん普通のタービンに比べてハウジングがバカでかい。本当にデカい。「当時はY30がよく入ってきた」なんて語ってくれたディーラーの方も「Y30のジェットターボでしたっけ？！こ～れ普通のに比べてすっごく大きいからこのまんまじゃ抜けなくて…そう、よくメンバーごと下ろしてましたよ～」なんて言ってたくらい。上のサージタンクも外す必要があるから大変な作業になること間違いなしだ。
で、結局。部品点数とか工数なんかのコストの割に大した性能が望めなかったのか、このジェットターボってのはVG20ETに採用されたっきり後継のエンジンに受け継がれることはなかった。Y30以外の搭載車種もF31とC32くらいで、今現在まともな数があるのはY30くらいだろう。Z31も登場時はVGエンジンが搭載されていたが、あとから出てきたセラミックターボのRB20DETの影にVGは埋もれてしまい、後期型にジェットターボVGが搭載されることはなかった。
以上、儚く短命で終わった超高性能エンジン、VG20ETジェットターボの話でした。
Y30 セドリック 燃料ポンプの動作確認
久しぶりの更新。
なんともまあコロちゃんの影響もありましてセドリックくんに回す金がないので更新するネタもなく…。ま、整備してないだけでセドリックは毎日元気に走り回っています。
てことで今回は小ネタ。燃料ポンプについてです。
旧車に乗ってて怖いものといえば「オルタ」「燃ポン」「オーバーヒート」でしょうか。オルタに関してはマメにテスターで電圧図るかリビルド品に変えちゃえば安心だし、オーバーヒートも車検毎にサーモ変えたり目視で水漏れのチェックさえしていれば割となんとかなる。だけど燃ポンに関してはなかなかそうもいかない。タンクの場所と部品代的を考えると気軽に変えられるものでもないし、水温計のようなメーターもないので視覚的なチェックがしずらい。
じゃあどうするか…
”””耳”””で聴くンだよ ……
てことでキーをONにしたら燃料ポンプの方に耳を傾けてやる。
HTやセダンなら後部座席うしろ。バンワゴンなら車体下といったところだろうか。キーをONにしたら「ｳｫﾝｳｫﾝｳｫﾝｳｫﾝ…」とか「ﾄﾞﾛﾛﾛﾛﾛﾛﾛﾛ…」みたいな音が聞こえるはず。で、5秒経つと「ｺｯ」っと音がしてポンプの作動が止まる。確認するのはただそれだけ。というか、それくらいでしか確認できない。
てことで僕は燃圧計を取り付けてるのだ
てかこれもう売ってないのかな。一応同じDifiから「Defi-Link」なるものがあるけど、あれはメーター単体じゃ動かなくてLinkユニットも買わなくちゃいけないので注意。3連だの5連メーターにするなら別だけど。
話はもどってセドリックの燃圧計だけど、まあ正直見ての通りミスマッチ感がすごい。たださすがDefiってだけあって動きがリニアで良い。アクセルの踏み具合によってちょこちょこ燃圧が変わるから面白い。基本的に針は2.0を指してるのでそれより下がるのであれば燃料ポンプ不調のサインかも知れない（下り坂でエンジンブレーキをかけると2.0より下がることもアリ）。
ちなみにエンジン始動後30秒ぐらいでエンストする症状が出たら燃料ポンプではなくECUの可能性が大なのでご注意を。
